2222

COSTRUIRSI UN MOTARD

(testo CHO)

Fase seconda: modificare l'impianto frenante

 

Una volta scelte le nostre ruote,possiamo passare al montaggio sulla moto, un’operazione che non presenta grosse difficoltà, tuttavia bisogna far attenzione ad alcuni aspetti. Il primo sicuramente è il perfetto allineamento delle ruote tra di loro e rispetto all’asse centrale della moto.
Sembra scontato ribadire questo punto ma è molto facile cadere in qualche errore che poi determinerà cattive prestazioni, il primo passo nel montaggio dei cerchi preassemblati consiste nel posizionarli con i perni ruota sul veicolo, senza montare i distanziali. Mottete ora le ruote in asse e poi prendete le misure dei distanziali da realizzare con l’ausilio di macchine utensili, una volta che li avete fatti si montano sulla moto ed il gioco è fatto,nel caso in cui si utilizzano i mozzi originali, il problema dei distanziali non si pone e si provvederà semplicemente a montare canali, raggi e nipples sui mozzi.
A questo punto le ruote sono in posizione sulla nostra moto, possiamo passare a pensare all’impianto frenante.


(pulite il fango dal parafango posteriore, non fate come il wm )

Impianto frenante:
L’impianto frenante di serie di una moto cross enduro e sottodimensionato per potenza rispetto alle prestazioni che si raggiungono con ruote da 17 pollici e pneumatici stradali, tuttavia a volte si lascia l’impianto standard per avere una frenata morbida e non impegnativa per il pilota alle prime armi, consiglio questa scelta per chi inizia, sia perché si riducono notevolmente i costi della trasformazione, sia perché in questo modo si può iniziare a prendere confidenza con le ruote basse.
Ma quando si inizia a fare sul serio,la sostituzione dell’impianto frenante e praticamente obbligatoria, qui inizia il bello, avremo da scegliere tra dischi di varie forme e diametri,pompe freno assiali, oppure radiali, tubi freno, etc.etc.

Il freno posteriore nel 90% dei casi rimane lo stesso, con la sola sostituzione del tubo freno standard con uno nel cosiddetto tubo aeronautico, che migliora la potenza frenante ed evita l’effetto spugnoso della leva freno con l’aumentare della temperatura del liquido freno, infine di solito si utilizzano pasticche freno aventi mescola "morbida".

L’impianto frenante anteriore in pratica viene sostituito completamente,il disco freno aumenta nel diametro passando a 310mm oppure 320mm (lo standard delle moto da fuoristrada generalmente varia dai 250mm ai 270mm), aumenta anche lo spessore per evitare distorsioni in fase di frenata e può essere di tipo fisso o flottante (foto sopra).
Come sceglierlo?
Il diametro più diffuso è 320mm, in alternativa si può montare uno da 310 mm, se si desidera una frenata un pelo più morbida.
Con un disco avente diametro 320mm, monteremo una pinza di derivazione stradale, molto diffusi sono i modelli a 4 pistoncini, molto probabilmente dovremo realizzare una staffa di raccordo tra la pinza e il piede forcella, nel realizzare la staffa dovremo fare molta attenzione a centrare la pinza sulla pista frenante del disco, in modo che la superficie d’attrito delle pasticche tocchi completamente sulla pista del disco, non solo, sarà anche fondamentale che la pinza sia perfettamente centrata sul disco, infatti se questo non avviene avremo una frenata poco potente e dovremo applicare molta forza alla leva della pompa freno. Per capire se sul nostro impianto frenante è presente questo difetto, basterà osservare le pasticche freno, se quella su di un lato sarà più consumata dell'altra, la pinza non lavora centralmente, a questo punto dovremo ricontrollare la centratura dell’insieme pinza-disco, sarà sempre preferibile spessorare il disco e non la pinza, perché il disco a più superficie d’appoggio sul mozzo, mentre la pinza ha come appoggio i soli due punti di fissaggio alla staffa, quindi in quel punto può flettere più facilmente, sistemato il tutto passiamo al passo successivo, la pompa freno.

In generale le pompe freno si dividono in due tipi, le assiali e le radiali, le radiali differiscono da quella di tipo assiale per il posizionamento dell’asse di scorrimento del pistoncino. In una pompa assiale (normale) l’asse di scorrimento del pistoncino è parallelo al manubrio e quindi alla leva di azionamento del freno, mentre in una pompa radiale questo asse risulta perpendicolare al manubrio e quindi alla leva del freno.
Lo scopo della pompa radiale è quello di ottenere un minore sforzo sulla leva: questo differente posizionamento dell’asse permette infatti di ottenere un braccio di leva particolarmente vantaggioso, quindi, a fronte di una opportuna scelta del diametro del pistoncino, si ottiene l’azionamento delle pinze con un minore sforzo sulla leva.

Nella scelta della pompa freno in alcuni casi saremo obbligati dal tipo di pinza usata, cioè con alcune pinze freno le case costruttrici consigliano un determinato diametro per avere la corretta potenza e modulabilità.


Altro punto cruciale del nostro impianto freno è il tubo di collegamento tra pinza e pompa, possiamo utilizzare il tubo standard oppure il tipo cosiddetto in treccia che prende il nome dall'intreccio dei fili di acciaio che costituiscono la fodera esterna del tubo, in pratica il primo tipo è un normale tubo in plastica dura che però tende ad espandersi quando è sottoposta a pressioni intense, il secondo tipo, invece ha il tubo in plastica avvolto da una guaina metallica che evita l’espansione, questo tipo di tubo migliora la potenza e favorisce la costanza di rendimento dell’impianto frenante.

 

 

 

Un’altra parte importante dell’impianto frenante sono le pasticche,molto spesso la selezione di queste ultime viene trascurata,invece la giusta scelta dell’insieme pasticche freno e disco, rappresenta un’importantissima fase del setting della nostra moto, inoltre la scelta dovrà tener conto dell'uso che andiamo a fare del nostro mezzo e porterà a adottare diverse soluzioni a seconda di come useremo il nostro veicolo su strada normale, in circuito,oppure in presenza di acqua e fango.
Ogni casa produttrice di pasticche freno ha in catalogo tantissimi modelli con mescole diverse.

Le pasticche in materiale organico sono adatte ad un utilizzo stradale, infatti vengono usate come primo equipaggiamento sugli scooter, garantiscono una frenata molto progressiva e non provocano una rapida usura dei dischi freno, poi ci sono le pasticche indicate per il fuoristrada che devono lavorare sia in condizioni di asciutto che in presenza di acqua e fango, oppure le pasticche in materiale sinterizzato che sono sicuramente il tipo più evoluto, esistono tantissimi modelli, sia per il fuoristrada che per le moto stradali e hanno il vantaggio di avere un rendimento molto costante durante tutto il loro utilizzo.

Nelle competizioni,queste ultime sono dotate di altissimo grip, ma per lavorare bene necessitano di arrivare alla giusta temperatura.

A questo punto possiamo inserire il liquido freno nel nostro impianto,quale sceglieremo?
Anche in questo caso abbiamo più possibilità,ci sono oli che lavorano egregiamente a temperature basse e non hanno un rapido decadimento nelle prestazioni e ci sono oli che possono lavorare ad altissime temperature ma non hanno un buon rendimento alle basse temperature ed hanno il difetto di perdere rapidamente le proprie caratteristiche,vanno sostituiti di frequente e quindi consigliati solo per le competizioni.

Usare olio con viscosità tipo DOT 4 o DOT 5

Vai alla fase...

top